"Поющий" Муромский мост

Муромский мост



Муромский мост часть проекта объездной дороги, соединивший г. Муром Владимирской области и г. Навашин Нижегородской области. Разговоры о создании трассы начались еще в 70х годах прошлого столетия, но вернулись к этому вопросу лишь в 2004году, после оперативной разработки проекта приступили к строительству мостового перехода в августе 2006 года. Этот мост стал спасением не только для Мурома, т.к. до этого переправа осуществлялась летом через понтонный мост, а зимой через паром, но и предоставил регионам Поволжья прямой выход на Москву. Пропускная способность сооружения – 5 тыс. автомобилей в сутки с перспективой до 20тыс.



Мост через реку Оку – первый в России вантовый мост с тремя монолитными железобетонными пилонами и сталежелезобетонной балкой жесткости.
Генеральным подрядчиком и генеральным проектировщиком проекта строительства мостового перехода были – ОАО «Мостотрест» и ОАО «Трансмост», ОАО «Институт Гипростроймост» разработал рабочую документацию, проект производства работ, выполнял технический надзор за строительством.



Река в районе моста имеет ширину 450м, глубину 5 - 6м. Ширина габаритов двух судоходных пролетов – по 220м, высота - 16м.
Было несколько проектных решений. В первом варианте русло перекрывалось двумя арками, во втором – неразрезной фермой с ездой понизу, и два вантовых варианта: двухпилонный и трехпилонный. Арочный вариант не был выбран по причине того, что арки необходимо было бы доставлять наплаву, а Ока река достаточно мелкая, лишь в некоторых местах глубина 7м. По экономическим показателям и требованиям судоходства был выбран проект вантового трехпилонного сталежелезобетонного моста длиной 1393,6 м и шириной 15 м, с русловой частью по схеме – 63,6 + 108,5 + 2x215;231,0 + 108,5 + 63,6 м. Мост имеет две полосы движения и пешеходные тротуары. Левобережная эстакада состоит из двух сталежелезобетонных пролетных строений по схеме 4×63 м и 5×63 м.



Дно реки сформировано грунтами: верхний слой – пески, в основании лежит глина. По оценкам специалистов грунт вокруг опор должен размываться за счет образования турбулентности водного потока, поэтому были предусмотрены фундаменты на буронабивных сваях диаметром 1,5 м с уширением основания. На пойменной части сваи имеют уширение 2,2 м, а сваи пилонов – 3,5 м. Глубина свай – 25 м. Фундаменты для всех трех пилонов – однотипные. Это связано с тем, что мост был построен на излучине реки, где идет постоянное переформирование дна, и лет через 50 пилон, который сейчас находится на левом берегу, окажется в воде. Возможно, и под этим пролетом со временем будут ходить суда.



Пилоны из монолитного железобетона коробчатого сечения. Распорка-затяжка для опирания балки жёсткости - с предварительным напряжением. Преднапряжение ригелей выполнены по системе АКС-19 компанией «СТС».



Бетонирование пилонов высотой 80 м, производилось захватками по 3,6 м в переставной инвентарной опалубке немецкой компании PERI. Оборудование данной фирмы применялось на строительстве виадука Мийо. Для перестановки опалубки, подачи арматуры, монтажа металлоконструкций сердечника пилонов, монтажа вант использовались башенные краны КБ-585. Краны прикреплялись к пилону распорками на высоте примерно 45 м.



Русловое пролетное строение представляет собой шестипролетную сталежелезобетонную неразрезную балку жесткости, поддерживаемую системой вант, расположенных веером. Балка жёсткости с железобетонной плитой проезда, включённой в совместную работу с главными балками, выполненными из стали. Поставка металлоконструкций для моста была выполнена ЗАО ЧМЗК. Объем произведенных элементов составил 2,2 тыс. тонн.



Монтаж балки жесткости производился навесным способом. Для этого использовались монтажный агрегат и стреловой кран, конструкторская документация которых была разработана специалистами ОАО «Институт Гипростроймост». Балочный монтажный агрегат грузоподъемностью 150 т, был специально спроектирован для этого объекта и изготовлен Тульской территориальной фирмой «Мехстроймост». Шевр-кран МШК-150/9, модифицирован для данного строительства (ранее был использован для монтажа пролетного строения моста через р. Неву в г. Санкт-Петербурге). Оформление стыков производилось с перемещаемых подмостей.



Укрупненные на берегу металлоконструкции блоков балки жесткости перегружались на баржу, где производилось бетонирование плиты проезжей части. После набора прочности бетоном плиты готовый блок подавался по воде к месту подъема в проектное положение.



Для начала уравновешенного навесного монтажа от пилона № 4, расположенного в середине русла, была разработана специальная технология. Сборка базового участка на подмостях была выполнена башенным краном КБ-585-00 грузоподъемностью 10 т и краном МДК-63-1100 со стрелой 40 м, установленным на плашкоуте из понтонов КС-63. Этими же грузоподъемными механизмами была осуществлена сборка монтажных агрегатов. Для выполнения этих операций были сконструированы специальные поворотные устройства.



Монтаж базового надопорного участка у пилона № 4 велся в строго определенной последовательности с выполнением необходимых регулировок для обеспечения равновесия.
После завершения монтажа консолей балки жесткости была выполнена операция замыкания пролетного строения. В ходе этой процедуры выполнялось регулирование усилий в пилоне от постоянных нагрузок. Регулирование осуществлялось путем сдвижки береговых участков балки жесткости. После регулировки производилось выравнивание консолей по высоте с помощью специально сконструированных приспособлений и последующей установкой монтажных накладок в стыках. Затем выполнялась точная рассверловка отверстий в постоянных накладках замыкающих стыков и производилась их установка взамен монтажных накладок. Установка замыкающих элементов выполнялась краном МДК-63-1100 со стрелой 40 м, установленным на плашкоут из понтонов КС-63.



В ходе монтажа балки жесткости были использованы опорные части специальной конструкции, которые обеспечивали на монтаже неподвижное закрепление балки жесткости, а после завершения монтажа модифицировались в подвижные, как это и необходимо для эксплуатации. Все опорные части, установленные на мосту, изготовлены по чертежам ОАО «Институт Гипростроймост».
Анкера на балке жесткости регулируемые, на пилоне – фиксированные. Ванты фирмы «VSL» состоят из групп параллельных индивидуально защищенных прядей - монострендов. Количество монострендов в вантах - от 11 до 32.



Исследование поведения конструкции в ветровом потоке на стадии эксплуатации было проведено в ЦАГИ, а на стадиях монтажа - в лаборатории компании CSTB в г. Нанте (Франция).
Мост окрашен в бело-оранжевые тона. Для декоративно-защитной покраски конструкций применялись антикоррозионные системы ЛКМ производства ООО «Разноцвет».



Освещают проезжую часть светодиодные светильники, которые отличаются высокой экономичностью, прочностью и виброустойчивостью.



В октябре 2007 года проект моста был назван проектом года, а летом 2013 – был признан самым красивым мостом в России по итогам народного голосования.
Мост был открыт 1 октября 2009 года, при участии В.В. Путина, бывшего на тот момент премьер-министром.
Стоимость строительства составила около 8 млрд. рублей.



Местные жители называют этот мост «поющим», т.к. когда дует ветер, колеблющиеся ванты издают своеобразный звук.
Мост является не только частью обводной дороги г. Мурома, но и культурной достопримечательностью для туристов.