Загрузка. Пожалуйста, подождите...
Профессия МОСТОВИК
Главная страница>>Мосты в мире >> Керченский мост 1944 года
Главная страница>>Мосты в мире >> Керченский мост 1944 года

    Керченский мост 1944 года


    Мост через Керченский пролив был построен в 1944 году за 150 дней

    История строительства Керченской переправы в военные годы: видео, фотографии, факты
    «Мост в Республику Крым» одна из самых обсуждаемых тем в мире. Крымчане около моста сохраняют последние надежды на «беспроблемную» жизнь, украинцы же наоборот радуются проблемам Республики пока нет моста, но без преувеличения, тема строительства переправы в Республику, сейчас самая актуальная во всем мире. Удастся ли правительству Российской Федерации реализовать этот действительно весьма затратный, амбициозный и несомненно очень важный для полуострова проект? Получит ли Республика Крым свою «дорогу в цивилизованную жизнь» и создаст ли условия для быстрого и масштабного экономического развития всего региона?

    Установка портального крана для забивки свай под опоры эстакады моста
    Установка портального крана для забивки свай под опоры эстакады моста


    Все мы знаем, что разговоры вокруг строительства Керченского моста активно ведутся как минимум два десятилетия, но ярко последний полгода. Но если бы каждое правительство не переписывало под себя историю, каждый бы знал, что железнодорожный мост через этот самый пролив уже однажды был построен, и по нему активно шли поезда. Но самое интересное, что этот самый мост люди прошлого века смогли построить всего за 150 (!) дней.

    Строительство моста через Керченский пролив было запланировано еще в 1930-х годах, но война помешала выполнению планов. Тем не менее, то, что не успели сделать советские мостовики, решили сделать немцы. В 1943 г. Гитлер приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к сооружению моста через Керченский пролив для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Немцы стали свозить в Керчь различные строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады Сталин запретил, т.к. планировал после освобождения Крыма довести до конца начатое немцами строительство. Вскоре от самого моста немцы отказались, а в качестве переправы летом-осенью 1943 г. работала канатная дорога протяженностью 5,1 км.

    Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение, но оно было восстановлено уже советскими инженерами и проработало еще какое-то время на благо уже Советской армии.

    первый рабочий поезд на мосту<br />
    Первый рабочий поезд на мосту


    Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив было принято 25 января 1944 г., то есть задолго до освобождения Керчи (11 апреля 1944 г.). Проектирование мостового перехода, подготовительные и первые строительные работы на восточном подходе со стороны Кавказа начали также, не дожидаясь освобождения Керчи.

    Вместо паромов через Керченский пролив предложили запустить канатную дорогу


    Взяв за основу оставленные немцами конструкции и технику, советские инженеры разработали проект моста, состоявшего из 115 пролетов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером предусматривалось двухпролётное 110-метровое поворотное устройство, разворачивавшееся на 90 градусов для пропуска судов любой грузоподъемности одновременно в обоих направлениях. Длина моста составила 4,5 километра. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту, как с востока, так и с запада.

    Между крымским полуостровом и материковой Россией может появиться тоннель. Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Был выбран вариант строительства от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи.

    Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. Первая очередь подразумевала как можно скорейший пуск моста, а вторая — укрепление построенного, в том числе сооружение более сотни ледорезов, чтобы мост мог выдержать экстремальные зимние условия.

    Керченский мост станет самым сложным из транспортных объектов в истории России

    Подготовка к подрыву льда толовыми шашками<br />
    Подготовка к подрыву льда толовыми шашками


    Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая. Новый мост, существенно сокращавший путь с Кавказа в Крым, был крайне необходим наступающей армии, поэтому стройку завершили ударными темпами всего за 150 дней к 27-й годовщине Октябрьской революции. Количество строителей в определенные периоды достигало 10 тыс. человек.

    3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали около 15 тыс. тонн металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. кубометров бетона, отсыпали 35 тыс. кубометров каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. кубометров земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. кубометров балласта, построили линию связи с суммарной протяженностью проводов 438 км. В общем, работа была проделана колоссальная.

    Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение уже упомянутых ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 г.

    Однако к зиме 1944-1945 гг. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход к этому времени оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направления и объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения в проливе, приближался ледостав.


    Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

    Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».

    В этой сложной обстановке строители продолжали работы, но продвигались они крайне медленно. Из ледорезов успели сделать только пять. Будь та зима помягче, все могло бы обойтись, но случилось то, что случилось.

    Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью и, несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе: обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов, катастрофа оказалась неизбежной.

    18 февраля 1945 года лед разрушил 32 опоры, так как мост практически не имел ледорезов, а многие опоры не успели должным образом укрепить. Зато опоры, которые успели закончить полностью, вполне выдержали давление льда. К 20 февраля было повреждено уже 42 опоры. Таким образом, мост действовал чуть более трех месяцев.

    Кстати, 11 февраля, за неделю до катастрофы, по мосту прошел поезд с советской делегацией, возвращавшейся после Ялтинской конференции в Ливадийском дворце.



    В Москве предложили выпустить облигации по сбору средств для Керченского моста

    Восстанавливать мост не стали, хотя в 1945-46 гг. разрабатывался проект постоянного моста. Но после возведения опытного кессона вблизи восточного берега пролива, проект сочли слишком дорогим и забыли про него. Остатки же опор временного моста мешали судоходству многие годы. Ещё в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор. Заменой разрушенному мосту стала известная всем Керченская паромная переправа, открытая в 1953 г.

    Апрель 1944 г.: начало строительства моста через Керченский пролив. На снимке изображен момент установки первого металлического пролета краном-пилоном на западном берегу.







    центральная опора поворотной фермы моста
    На фото: центральная опора поворотной фермы моста 2х27 метров для пропуска маломерных судов


    На фото: общий вид разводных пролетов, а точнее металлических поворотных ферм моста. Дальняя ферма, с ездой по низу, имела длину 2х55 метров и могла пропускать крупные суда, ближняя ферма 2х27 метров предназначалась для более мелких суденышек

    обмерзшая льдом северная сторона моста<br />
    Обмерзшая льдом северная сторона моста


    Фотоальбом строительства ж/д моста через Керченский пролив (первая очередь) Командующему отдельной приморской армии гвардии генерал-Лейтенанту тов. Мельнику от 36-ой железнодорожной бригады 1944 год. Фотоальбом состоит из 11 страниц с фотографиями этапов строительства. На последний странице имеется подпись командира 36 отд. ж/д бригады генерал-майора Павлова с указанием даты 8 января 1945 года.
    Размер 30 х 21,5 см.

    3306_1.jpg (95.25 Kb)

    0630_2.jpg (96.34 Kb)

    8980_3.jpg (91.59 Kb)

    9123_4.jpg (96.2 Kb)

    7389_5.jpg (87.59 Kb)

    0317_6.jpg (83.6 Kb)

    5934_7.jpg (87.58 Kb)

    1027_8.jpg (81.2 Kb)

    3170_9.jpg (85.13 Kb)

    4054_10.jpg (86.68 Kb)

    Источники: http://www.sudak.pro

    Добавить комментарий
    Полужирный Наклонный текст Подчеркнутый текст Зачеркнутый текст | Выравнивание по левому краю По центру Выравнивание по правому краю | Вставка смайликов Вставка ссылки Картинка Выбор цвета | Скрытый текст Вставка цитаты Вставка спойлера | Вставка email
    captcha

    Запрещено использовать не нормативную лексику, оскорбление других пользователей данного сайта, активные ссылки на сторонние сайты, реклама в комментариях.

Мосты в мире
Новости
  • 6 декабря 2016

    Смеси бетонные ГОСТ 7473-2010

    Посмотреть

    • 5
    Подробнее 0
Охрана труда
6 декабря 2016 Смеси бетонные ГОСТ 7473-2010

6 декабря 2016 Бетоны тяжелые и мелкозернистые (ГОСТ 26633-2012)

22 июня 2016 Керченский мост по проекту 1949 года

Прорабу
24 октября 2015

РД-11-02-2006

Поиск по...

Керченский мост 1944 года

Автор: admin от 21 июня 2016, раздел: Мосты в мире, просмотров 1831

Мост через Керченский пролив был построен в 1944 году за 150 дней

История строительства Керченской переправы в военные годы: видео, фотографии, факты
«Мост в Республику Крым» одна из самых обсуждаемых тем в мире. Крымчане около моста сохраняют последние надежды на «беспроблемную» жизнь, украинцы же наоборот радуются проблемам Республики пока нет моста, но без преувеличения, тема строительства переправы в Республику, сейчас самая актуальная во всем мире. Удастся ли правительству Российской Федерации реализовать этот действительно весьма затратный, амбициозный и несомненно очень важный для полуострова проект? Получит ли Республика Крым свою «дорогу в цивилизованную жизнь» и создаст ли условия для быстрого и масштабного экономического развития всего региона?

Установка портального крана для забивки свай под опоры эстакады моста
Установка портального крана для забивки свай под опоры эстакады моста


Все мы знаем, что разговоры вокруг строительства Керченского моста активно ведутся как минимум два десятилетия, но ярко последний полгода. Но если бы каждое правительство не переписывало под себя историю, каждый бы знал, что железнодорожный мост через этот самый пролив уже однажды был построен, и по нему активно шли поезда. Но самое интересное, что этот самый мост люди прошлого века смогли построить всего за 150 (!) дней.

Строительство моста через Керченский пролив было запланировано еще в 1930-х годах, но война помешала выполнению планов. Тем не менее, то, что не успели сделать советские мостовики, решили сделать немцы. В 1943 г. Гитлер приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к сооружению моста через Керченский пролив для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Немцы стали свозить в Керчь различные строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады Сталин запретил, т.к. планировал после освобождения Крыма довести до конца начатое немцами строительство. Вскоре от самого моста немцы отказались, а в качестве переправы летом-осенью 1943 г. работала канатная дорога протяженностью 5,1 км.

Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение, но оно было восстановлено уже советскими инженерами и проработало еще какое-то время на благо уже Советской армии.

первый рабочий поезд на мосту<br />
Первый рабочий поезд на мосту


Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив было принято 25 января 1944 г., то есть задолго до освобождения Керчи (11 апреля 1944 г.). Проектирование мостового перехода, подготовительные и первые строительные работы на восточном подходе со стороны Кавказа начали также, не дожидаясь освобождения Керчи.

Вместо паромов через Керченский пролив предложили запустить канатную дорогу


Взяв за основу оставленные немцами конструкции и технику, советские инженеры разработали проект моста, состоявшего из 115 пролетов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером предусматривалось двухпролётное 110-метровое поворотное устройство, разворачивавшееся на 90 градусов для пропуска судов любой грузоподъемности одновременно в обоих направлениях. Длина моста составила 4,5 километра. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту, как с востока, так и с запада.

Между крымским полуостровом и материковой Россией может появиться тоннель. Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Был выбран вариант строительства от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи.

Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. Первая очередь подразумевала как можно скорейший пуск моста, а вторая — укрепление построенного, в том числе сооружение более сотни ледорезов, чтобы мост мог выдержать экстремальные зимние условия.

Керченский мост станет самым сложным из транспортных объектов в истории России

Подготовка к подрыву льда толовыми шашками<br />
Подготовка к подрыву льда толовыми шашками


Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая. Новый мост, существенно сокращавший путь с Кавказа в Крым, был крайне необходим наступающей армии, поэтому стройку завершили ударными темпами всего за 150 дней к 27-й годовщине Октябрьской революции. Количество строителей в определенные периоды достигало 10 тыс. человек.

3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали около 15 тыс. тонн металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. кубометров бетона, отсыпали 35 тыс. кубометров каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. кубометров земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. кубометров балласта, построили линию связи с суммарной протяженностью проводов 438 км. В общем, работа была проделана колоссальная.

Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение уже упомянутых ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 г.

Однако к зиме 1944-1945 гг. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход к этому времени оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направления и объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения в проливе, приближался ледостав.


Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».

В этой сложной обстановке строители продолжали работы, но продвигались они крайне медленно. Из ледорезов успели сделать только пять. Будь та зима помягче, все могло бы обойтись, но случилось то, что случилось.

Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью и, несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе: обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов, катастрофа оказалась неизбежной.

18 февраля 1945 года лед разрушил 32 опоры, так как мост практически не имел ледорезов, а многие опоры не успели должным образом укрепить. Зато опоры, которые успели закончить полностью, вполне выдержали давление льда. К 20 февраля было повреждено уже 42 опоры. Таким образом, мост действовал чуть более трех месяцев.

Кстати, 11 февраля, за неделю до катастрофы, по мосту прошел поезд с советской делегацией, возвращавшейся после Ялтинской конференции в Ливадийском дворце.



В Москве предложили выпустить облигации по сбору средств для Керченского моста

Восстанавливать мост не стали, хотя в 1945-46 гг. разрабатывался проект постоянного моста. Но после возведения опытного кессона вблизи восточного берега пролива, проект сочли слишком дорогим и забыли про него. Остатки же опор временного моста мешали судоходству многие годы. Ещё в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор. Заменой разрушенному мосту стала известная всем Керченская паромная переправа, открытая в 1953 г.

Апрель 1944 г.: начало строительства моста через Керченский пролив. На снимке изображен момент установки первого металлического пролета краном-пилоном на западном берегу.







центральная опора поворотной фермы моста
На фото: центральная опора поворотной фермы моста 2х27 метров для пропуска маломерных судов


На фото: общий вид разводных пролетов, а точнее металлических поворотных ферм моста. Дальняя ферма, с ездой по низу, имела длину 2х55 метров и могла пропускать крупные суда, ближняя ферма 2х27 метров предназначалась для более мелких суденышек

обмерзшая льдом северная сторона моста<br />
Обмерзшая льдом северная сторона моста


Фотоальбом строительства ж/д моста через Керченский пролив (первая очередь) Командующему отдельной приморской армии гвардии генерал-Лейтенанту тов. Мельнику от 36-ой железнодорожной бригады 1944 год. Фотоальбом состоит из 11 страниц с фотографиями этапов строительства. На последний странице имеется подпись командира 36 отд. ж/д бригады генерал-майора Павлова с указанием даты 8 января 1945 года.
Размер 30 х 21,5 см.

3306_1.jpg (95.25 Kb)

0630_2.jpg (96.34 Kb)

8980_3.jpg (91.59 Kb)

9123_4.jpg (96.2 Kb)

7389_5.jpg (87.59 Kb)

0317_6.jpg (83.6 Kb)

5934_7.jpg (87.58 Kb)

1027_8.jpg (81.2 Kb)

3170_9.jpg (85.13 Kb)

4054_10.jpg (86.68 Kb)

Источники: http://www.sudak.pro

Добавить комментарий
Полужирный Наклонный текст Подчеркнутый текст Зачеркнутый текст | Выравнивание по левому краю По центру Выравнивание по правому краю | Вставка смайликов Вставка ссылки Картинка Выбор цвета | Скрытый текст Вставка цитаты Вставка спойлера | Вставка email
captcha

Запрещено использовать не нормативную лексику, оскорбление других пользователей данного сайта, активные ссылки на сторонние сайты, реклама в комментариях.