Загрузка. Пожалуйста, подождите...
Профессия МОСТОВИК
Главная страница>>Мосты в мире >> Самый длинный вантовый мост в мире
Главная страница>>Мосты в мире >> Самый длинный вантовый мост в мире

    Самый длинный вантовый мост в мире


    Русский мост во Владивостоке

    Мост на остров Русский через пролив Босфор Восточный построен в рамках Федеральной программы подготовки Владивостока к проведению саммита АТЭС в 2012 году. Был открыт 1 августа 2012 года и получил название – Русский мост. Он соединяет полуостров Назимова с мысом Новосильского на острове Русском и по прогнозам должен стать важным звеном транспортной системы Приморского края.



    Этот вантовый мост является мировым рекордсменом по длине центрального пролета – 1104 метра и длине вант – 580 метров. Продольная ширина балки жесткости между крайними точками составляет 29,5 м. Высота над зеркалом воды – 70 метров. Высота пилонов - 324 метра. Подходы к мосту представляют собой эстакады общей длиной более 900 метров, со сталежелезобетонными пролетными строениями. Мост рассчитан на ветровую нагрузку порядка 38 м/с и 8 балльное сейсмическое воздействие.



    Существует всего два вантовых моста с пролетами более тысячи метра, с похожими инженерными решениями, как и на Русском мосту. Это мост Сутонг (с главным пролетом 1088 м) в Китае




    и мост Камнерезов в Гонконге (1018 м).




    Генеральным подрядчиком строительства мостового перехода являлся ОАО «УСК Мост».
    Особенность моста состоит в том, что здесь береговые пролетные строения — железобетонные, а центральное — цельнометаллическое. Сопряжение между ними выполнено по уникальной технологии, с помощью переходного блока, имеющего коробчатое сечение, аналогичное основной металлической балке жесткости, заанкеренного в бетоне при помощи анкеров Нельсона, работающих на поперечную силу. Общая длина балки жесткости от анкерной опоры на полуострове Назимова до анкерной опоры на острове Русский составляет 1872 м.



    В основании каждого пилона – 120 буронабивных свай диаметром 2,0 м, уходящих под пилоном на о. Русский до отметки 46 метров, на полуострове Назимова до 77 метров.




    Сооружение свайного основания пилона на острове Русский производилось с воды. Глубина воды в зоне проведения работ составляла от 14 до 20 м на различных участках. Подача строительных материалов и конструкций осуществлялась баржами.
    При строительстве ростверков мостовых опор и пилонов строители использовали самоуплотняющийся бетон класса B35 на сульфатостойком портландцементе, который обеспечивает защиту фундамента от воздействия агрессивной среды и предохраняет арматуру от коррозии.




    Для сооружения каждого ростверка пилона понадобилось примерно 20 000 м3 бетона и около 3000 т металлоконструкций. В тело ростверка вмонтированы тензорные датчики для мониторинга состояния этого колоссального фундамента.
    Мостовые опоры на полуострове Назимова и на острове Русском – одни из самых массивных и сложных по конструкции. Их высота – около 35 метров. Они выполняют функции переходных опор, принимая на себя горизонтальную нагрузку от балки жесткости вантового пролетного строения.



    Конструкция пилона А-образная, с тремя капитальными перемычками, высотой 316,9 м. Стойки железобетонные, пустотелые, переменного сечения по высоте, толщина стенок от 2 м до 0,7 м. Внутри пилона размещены лестницы и площадки. Общий вес металлоконструкций составляет — 350 т. Также имеется грузопассажирский подъемник г/п 1000 кг.



    Сооружение стоек велось в самоподъемной опалубке Харско SCF (Harsco) захватками (всего 72 захватки).



    Семь рабочих уровней общей высотой 19 метров позволяли одновременно проводить операции по подготовке рабочего шва, армированию, бетонированию, уход за бетоном и отделку на трех захватках по 4,5 метра каждая. Опалубка двигалась самостоятельно за счет гидравлического перемещения модульных элементов.



    Использовался бетон марки В60, который позволяет набирать необходимую прочность за 2-3 суток для дальнейших работ, что существенно сократило цикл до 5 суток на 1 захватку. Бетонирование велось кублом (5 м3) с помощью башенных кранов KROLL К1000 и К400 г/п 40 т и 20 т соответственно. Общий объем бетона составил — 20520 м3.
    Параллельно с армированием и бетонированием захваток на высоте 60-70 м проводились работы по устройству нижней капитальной перемычки, на которую опирается балка жесткости центрального пролета. Для крепления 600-тонной конструкции использовалось усиленное армирование и установка закладных деталей, имеющих сложную систему анкеровки через традиционные гибкие упоры и с помощью преднапряженной стержневой арматуры Dywidag и высокопрочных канатов. Монтаж перемычки производился поэлементно блоками массой от 5 до 15 т.
    Средняя и верхняя перемычки имеют, коробчатое сечение высотой 8 м, сооружение производилось в 2 этапа, с последующим натяжение высокопрочных канатов.
    На отметке 179,080 м пилона о. Русский имеется средняя капитальная перемычка, объединяющая левую и правую стойки пилонов, которая представляет собой конструкцию железобетонного пустотелого коробчатого сечения с габаритами — 8,4 м высотой и 9,7 м шириной. В теле средней перемычки проходят предварительно напряженные пучки СТС.
    Монолитную железобетонную балку жесткости сооружали в несколько захваток — длиной от 42 до 84 м каждая.





    На торце последней захватки была установлена металлоконструкция переходной панели.




    В процессе армирования помимо обычной арматуры прокладывались пластиковые каналообразователи, через которые были протянуты стальные пучки, обладающие высокой прочностью на растяжение.



    После набора бетоном прочности арматурные пучки были выведены на переходную панель, натянуты с помощью домкратов с усилием от 300 до 370 тонн, а пустоты в каналообразователях заиньекцированны специальным цементным раствором.
    Подобная технология нечасто используется в мостостроении, но что касается данного моста, то ее применение оправдано уникальностью мостового перехода на о. Русский. Вантовая схема моста устроена так, что расстояние между вантами на центральном пролетном строении больше чем на боковых. Так как сечения одинаковые, использование тяжелого бетонного бокового пролетного строения и более легкого металлического — центрального, оставляют внешние размеры пролета неизменными.
    Металлическая балка жесткости состояла из 103 панелей длиной 12 метров и шириной 26 метров и двух переходных панелей длиной 6 метров. Максимальная высота балки — 3,2 м. Общий вес панелей – 23 000 тонн.



    Начальный участок металлической балки жесткости монтировался укрупненными блоками с помощью аванбека. Монтируемые в первую очередь укрупненные блоки ~ 360 тонн доставлялись к месту монтажа на транспортном плашкоуте.



    Подъем осуществлялся специальными монтажными агрегатами (типа деррик-кранов) — оборудованием индивидуального изготовления. По окончании продольной надвижки на конце консоли находился блок, к которому закреплялся первый вант.




    Таким образом, собирались панели с 1 по 10-ю, после уже шел навесной монтаж центрального пролета. Блоки центрального пролета поднимались с плашкоута. Вначале поднимались одиночные блоки длиной 12 м, затем, по мере увеличения шага постановки вант, поднимались укрупнённые блоки длиной 24 м. Длина балки жесткости – 1248 метров.



    В поперечном сечении балка жёсткости руслового пролётного строения включает следующие элементы: две главные двутавровые балки, между которыми расположены четыре нижние ребристые плиты и пять верхних ортотропных плит. По концам поперечного сечения расположены анкерные балки коробчатого сечения. Между главными и анкерными балками расположены две нижние ребристые плиты и две верхние ортотропные плиты.



    Для своевременного обеспечения объекта металлоконструкциями поставка осуществлялась с заводов ЗМК ООО «НПО «Мостовик» г. Омск, ЗАО «Курганстальмост» и ЗАО «Улан- Удэстальмост».
    Центральная металлическая часть балки жесткости и береговые бетонные пролеты удерживаются вантовой системой, состоящей из 168 вант, длина которых варьируется от 135,7 м до 579,8 м, и эта длина ванты самая большая на сегодняшний день. Вес вантовой системы составляет 3 720 т, общая длина вант — 54,3 км.



    Ванты изготовлены французской фирмой «Фрейссине» (Freyssinet). Они состоят из параллельных, индивидуально защищенных стрендов, откуда и происходит их название Parallel Strand System (PSS) — система из параллельных стрендов, число которых варьируется от 13 до 85.



    Общая длина стрендов на мосту составляет 2 863 км. Каждый индивидуально защищенный от коррозии стренд формируется из 7 гальванизированных проволок (6 проволок, свитых вокруг одной прямой центральной), покрытых тонкой пленкой парафина, вокруг которых экструдируется «полуприлегающая» оболочка из ПЭВП (PEHD) — полиэтилена высокой плотности. ПЭВП состоит из двух слоев: внутренний слой из ПЭВП черного цвета обеспечивающий механическую прочность, и наружный более тонкий слой, окрашенный в соответствии с архитектурными требованиями, в данном случае в российский триколор.



    Наружная поверхность оболочки снабжена спиралевидным бортиком, предназначенным предупреждать возникновение вибраций, образующихся под комбинированным воздействием дождя и ветра. Каждый стренд, защищенный таким образом от коррозии двумя взаимосвязанными и взаимодополняющими барьерами, индивидуально анкеруется в верхнем и нижнем анкерах, соответственно размещенных в пилоне и в балке жесткости.



    Анкер «Фрейссине» (Freyssinet) также является плодом многочисленных исследований и усовершенствований. В частности, он включает в себя первое устройство, предназначенное для уменьшения напряжений изгиба в стрендах в зоне анкеровки, и второе устройство, призванное обеспечивать герметичность зоны анкеровки стрендов.
    Для Русского моста применена система «компактных» вант, для минимизации усилий лобового сопротивления ветра. Компактность достигается путем установки большего числа стрендов в оболочке. «Компактная» система была применена впервые в 2005 г. на мосту Бай Чай во Вьетнаме.



    С тех пор она постоянно совершенствовалась, и некоторые из этих усовершенствований применены на Русском мосту.
    Для гашения и предотвращения колебаний на мосту используются два типа демпферов: «внутренние» и «наружные».
    Вантовая система оснащена системой контроля, обеспечивающая постоянный мониторинг натяжения и колебания 48 вант. Эти ванты оснащены датчиком, который подключен к постоянному устройству регистрации.



    Хоть на мост и обрушилась волна критики, как неадекватного численности имеющегося на острове населения, потраченных денег и т.д. Но вот уже на протяжении полутора лет этот мост соединяет остров Русский с материком, и население Владивостока и окрестностей сошлось во мнении, что мост все-таки был необходим, и сейчас уже никто не понимает, как же они раньше без него обходились.



    Так один из жителей Владивостока в одном из отзывов о мосте вспомнил про времена Никиты Хрущева, что когда тот гостил в Приморье с 4 по 7 октября 1959 года, сравнил побережье Владивостока с Сан-Франциско и тогда же выдвинул лозунг сделать столицу Приморья городом лучшим, чем Сан-Франциско. А, как всем известно, в Сан-Франциско локализуется мост «Золотые ворота» через одноименный пролив. И вот спустя 53 года во Владивостоке появилась достопримечательность не меньшего масштаба, поэтому можно предположить, что поставленные задачи 50 лет назад начали реализовываться.



    P.S. Отдельное спасибо за предоставленные фото участнику строительства данного мостового перехода .

    Комментирование данной новости запрещено.
Мосты в мире
Новости
  • 6 декабря 2016

    Смеси бетонные ГОСТ 7473-2010

    Посмотреть

    • 5
    Подробнее 0
Охрана труда
6 декабря 2016 Смеси бетонные ГОСТ 7473-2010

6 декабря 2016 Бетоны тяжелые и мелкозернистые (ГОСТ 26633-2012)

22 июня 2016 Керченский мост по проекту 1949 года

Прорабу
24 октября 2015

РД-11-02-2006

Поиск по...

Самый длинный вантовый мост в мире

Автор: Flowerspirit от 6 февраля 2014, раздел: Мосты в мире, просмотров 1808

Русский мост во Владивостоке

Мост на остров Русский через пролив Босфор Восточный построен в рамках Федеральной программы подготовки Владивостока к проведению саммита АТЭС в 2012 году. Был открыт 1 августа 2012 года и получил название – Русский мост. Он соединяет полуостров Назимова с мысом Новосильского на острове Русском и по прогнозам должен стать важным звеном транспортной системы Приморского края.



Этот вантовый мост является мировым рекордсменом по длине центрального пролета – 1104 метра и длине вант – 580 метров. Продольная ширина балки жесткости между крайними точками составляет 29,5 м. Высота над зеркалом воды – 70 метров. Высота пилонов - 324 метра. Подходы к мосту представляют собой эстакады общей длиной более 900 метров, со сталежелезобетонными пролетными строениями. Мост рассчитан на ветровую нагрузку порядка 38 м/с и 8 балльное сейсмическое воздействие.



Существует всего два вантовых моста с пролетами более тысячи метра, с похожими инженерными решениями, как и на Русском мосту. Это мост Сутонг (с главным пролетом 1088 м) в Китае




и мост Камнерезов в Гонконге (1018 м).




Генеральным подрядчиком строительства мостового перехода являлся ОАО «УСК Мост».
Особенность моста состоит в том, что здесь береговые пролетные строения — железобетонные, а центральное — цельнометаллическое. Сопряжение между ними выполнено по уникальной технологии, с помощью переходного блока, имеющего коробчатое сечение, аналогичное основной металлической балке жесткости, заанкеренного в бетоне при помощи анкеров Нельсона, работающих на поперечную силу. Общая длина балки жесткости от анкерной опоры на полуострове Назимова до анкерной опоры на острове Русский составляет 1872 м.



В основании каждого пилона – 120 буронабивных свай диаметром 2,0 м, уходящих под пилоном на о. Русский до отметки 46 метров, на полуострове Назимова до 77 метров.




Сооружение свайного основания пилона на острове Русский производилось с воды. Глубина воды в зоне проведения работ составляла от 14 до 20 м на различных участках. Подача строительных материалов и конструкций осуществлялась баржами.
При строительстве ростверков мостовых опор и пилонов строители использовали самоуплотняющийся бетон класса B35 на сульфатостойком портландцементе, который обеспечивает защиту фундамента от воздействия агрессивной среды и предохраняет арматуру от коррозии.




Для сооружения каждого ростверка пилона понадобилось примерно 20 000 м3 бетона и около 3000 т металлоконструкций. В тело ростверка вмонтированы тензорные датчики для мониторинга состояния этого колоссального фундамента.
Мостовые опоры на полуострове Назимова и на острове Русском – одни из самых массивных и сложных по конструкции. Их высота – около 35 метров. Они выполняют функции переходных опор, принимая на себя горизонтальную нагрузку от балки жесткости вантового пролетного строения.



Конструкция пилона А-образная, с тремя капитальными перемычками, высотой 316,9 м. Стойки железобетонные, пустотелые, переменного сечения по высоте, толщина стенок от 2 м до 0,7 м. Внутри пилона размещены лестницы и площадки. Общий вес металлоконструкций составляет — 350 т. Также имеется грузопассажирский подъемник г/п 1000 кг.



Сооружение стоек велось в самоподъемной опалубке Харско SCF (Harsco) захватками (всего 72 захватки).



Семь рабочих уровней общей высотой 19 метров позволяли одновременно проводить операции по подготовке рабочего шва, армированию, бетонированию, уход за бетоном и отделку на трех захватках по 4,5 метра каждая. Опалубка двигалась самостоятельно за счет гидравлического перемещения модульных элементов.



Использовался бетон марки В60, который позволяет набирать необходимую прочность за 2-3 суток для дальнейших работ, что существенно сократило цикл до 5 суток на 1 захватку. Бетонирование велось кублом (5 м3) с помощью башенных кранов KROLL К1000 и К400 г/п 40 т и 20 т соответственно. Общий объем бетона составил — 20520 м3.
Параллельно с армированием и бетонированием захваток на высоте 60-70 м проводились работы по устройству нижней капитальной перемычки, на которую опирается балка жесткости центрального пролета. Для крепления 600-тонной конструкции использовалось усиленное армирование и установка закладных деталей, имеющих сложную систему анкеровки через традиционные гибкие упоры и с помощью преднапряженной стержневой арматуры Dywidag и высокопрочных канатов. Монтаж перемычки производился поэлементно блоками массой от 5 до 15 т.
Средняя и верхняя перемычки имеют, коробчатое сечение высотой 8 м, сооружение производилось в 2 этапа, с последующим натяжение высокопрочных канатов.
На отметке 179,080 м пилона о. Русский имеется средняя капитальная перемычка, объединяющая левую и правую стойки пилонов, которая представляет собой конструкцию железобетонного пустотелого коробчатого сечения с габаритами — 8,4 м высотой и 9,7 м шириной. В теле средней перемычки проходят предварительно напряженные пучки СТС.
Монолитную железобетонную балку жесткости сооружали в несколько захваток — длиной от 42 до 84 м каждая.





На торце последней захватки была установлена металлоконструкция переходной панели.




В процессе армирования помимо обычной арматуры прокладывались пластиковые каналообразователи, через которые были протянуты стальные пучки, обладающие высокой прочностью на растяжение.



После набора бетоном прочности арматурные пучки были выведены на переходную панель, натянуты с помощью домкратов с усилием от 300 до 370 тонн, а пустоты в каналообразователях заиньекцированны специальным цементным раствором.
Подобная технология нечасто используется в мостостроении, но что касается данного моста, то ее применение оправдано уникальностью мостового перехода на о. Русский. Вантовая схема моста устроена так, что расстояние между вантами на центральном пролетном строении больше чем на боковых. Так как сечения одинаковые, использование тяжелого бетонного бокового пролетного строения и более легкого металлического — центрального, оставляют внешние размеры пролета неизменными.
Металлическая балка жесткости состояла из 103 панелей длиной 12 метров и шириной 26 метров и двух переходных панелей длиной 6 метров. Максимальная высота балки — 3,2 м. Общий вес панелей – 23 000 тонн.



Начальный участок металлической балки жесткости монтировался укрупненными блоками с помощью аванбека. Монтируемые в первую очередь укрупненные блоки ~ 360 тонн доставлялись к месту монтажа на транспортном плашкоуте.



Подъем осуществлялся специальными монтажными агрегатами (типа деррик-кранов) — оборудованием индивидуального изготовления. По окончании продольной надвижки на конце консоли находился блок, к которому закреплялся первый вант.




Таким образом, собирались панели с 1 по 10-ю, после уже шел навесной монтаж центрального пролета. Блоки центрального пролета поднимались с плашкоута. Вначале поднимались одиночные блоки длиной 12 м, затем, по мере увеличения шага постановки вант, поднимались укрупнённые блоки длиной 24 м. Длина балки жесткости – 1248 метров.



В поперечном сечении балка жёсткости руслового пролётного строения включает следующие элементы: две главные двутавровые балки, между которыми расположены четыре нижние ребристые плиты и пять верхних ортотропных плит. По концам поперечного сечения расположены анкерные балки коробчатого сечения. Между главными и анкерными балками расположены две нижние ребристые плиты и две верхние ортотропные плиты.



Для своевременного обеспечения объекта металлоконструкциями поставка осуществлялась с заводов ЗМК ООО «НПО «Мостовик» г. Омск, ЗАО «Курганстальмост» и ЗАО «Улан- Удэстальмост».
Центральная металлическая часть балки жесткости и береговые бетонные пролеты удерживаются вантовой системой, состоящей из 168 вант, длина которых варьируется от 135,7 м до 579,8 м, и эта длина ванты самая большая на сегодняшний день. Вес вантовой системы составляет 3 720 т, общая длина вант — 54,3 км.



Ванты изготовлены французской фирмой «Фрейссине» (Freyssinet). Они состоят из параллельных, индивидуально защищенных стрендов, откуда и происходит их название Parallel Strand System (PSS) — система из параллельных стрендов, число которых варьируется от 13 до 85.



Общая длина стрендов на мосту составляет 2 863 км. Каждый индивидуально защищенный от коррозии стренд формируется из 7 гальванизированных проволок (6 проволок, свитых вокруг одной прямой центральной), покрытых тонкой пленкой парафина, вокруг которых экструдируется «полуприлегающая» оболочка из ПЭВП (PEHD) — полиэтилена высокой плотности. ПЭВП состоит из двух слоев: внутренний слой из ПЭВП черного цвета обеспечивающий механическую прочность, и наружный более тонкий слой, окрашенный в соответствии с архитектурными требованиями, в данном случае в российский триколор.



Наружная поверхность оболочки снабжена спиралевидным бортиком, предназначенным предупреждать возникновение вибраций, образующихся под комбинированным воздействием дождя и ветра. Каждый стренд, защищенный таким образом от коррозии двумя взаимосвязанными и взаимодополняющими барьерами, индивидуально анкеруется в верхнем и нижнем анкерах, соответственно размещенных в пилоне и в балке жесткости.



Анкер «Фрейссине» (Freyssinet) также является плодом многочисленных исследований и усовершенствований. В частности, он включает в себя первое устройство, предназначенное для уменьшения напряжений изгиба в стрендах в зоне анкеровки, и второе устройство, призванное обеспечивать герметичность зоны анкеровки стрендов.
Для Русского моста применена система «компактных» вант, для минимизации усилий лобового сопротивления ветра. Компактность достигается путем установки большего числа стрендов в оболочке. «Компактная» система была применена впервые в 2005 г. на мосту Бай Чай во Вьетнаме.



С тех пор она постоянно совершенствовалась, и некоторые из этих усовершенствований применены на Русском мосту.
Для гашения и предотвращения колебаний на мосту используются два типа демпферов: «внутренние» и «наружные».
Вантовая система оснащена системой контроля, обеспечивающая постоянный мониторинг натяжения и колебания 48 вант. Эти ванты оснащены датчиком, который подключен к постоянному устройству регистрации.



Хоть на мост и обрушилась волна критики, как неадекватного численности имеющегося на острове населения, потраченных денег и т.д. Но вот уже на протяжении полутора лет этот мост соединяет остров Русский с материком, и население Владивостока и окрестностей сошлось во мнении, что мост все-таки был необходим, и сейчас уже никто не понимает, как же они раньше без него обходились.



Так один из жителей Владивостока в одном из отзывов о мосте вспомнил про времена Никиты Хрущева, что когда тот гостил в Приморье с 4 по 7 октября 1959 года, сравнил побережье Владивостока с Сан-Франциско и тогда же выдвинул лозунг сделать столицу Приморья городом лучшим, чем Сан-Франциско. А, как всем известно, в Сан-Франциско локализуется мост «Золотые ворота» через одноименный пролив. И вот спустя 53 года во Владивостоке появилась достопримечательность не меньшего масштаба, поэтому можно предположить, что поставленные задачи 50 лет назад начали реализовываться.



P.S. Отдельное спасибо за предоставленные фото участнику строительства данного мостового перехода .

Комментирование данной новости запрещено.